Autosloop 2.0: Voorbereiding op de elektrische revolutie

De autosloopbranche staat aan de vooravond van een grote verandering. Elektrische voertuigen (EV’s) winnen razendsnel terrein op de Nederlandse wegen, en vroeg of laat belanden ook deze EV’s bij de autodemontagebedrijven. Ziet u het al voor zich? Auto’s zonder motorblok, maar met een gigantische batterij onder de bodem, op de sloopplaats. Hoe gaan sloopbedrijven om met deze elektrische revolutie? In dit artikel duiken we in Autosloop 2.0: hoe Nederlandse  autosloopbedrijven en tweedehands-onderdeel leveranciers  zich voorbereiden op de opkomst van EV’s – van voorraadbeheer en kennis tot veiligheid en procesaanpassingen. We bespreken Nederlandse statistieken, relevante regelgeving en praktijkvoorbeelden van pioniers die nu al de weg banen.

De opmars van elektrische auto’s op de sloop 

Elektrische auto’s zijn allang niet meer zeldzaam op de weg. Begin 2025 was bijna 1 op de 6 personenauto’s in Nederland elektrisch of hybride. Dit betekent ruim 1,6 miljoen stekkerauto’s (volledig elektrisch en hybride samen) – een groei van 29% ten opzichte van een jaar eerder. Nieuwe EV’s stromen de markt op, maar wat gebeurt er jaren later als deze voertuigen end-of-life raken?

Traditioneel gaat een auto ongeveer 19 à 20 jaar mee voordat hij wordt gesloopt. De eerste generatie moderne EV’s (denk aan vroegere Nissan Leafs en Tesla Model S’en uit 2013) nadert nu langzaam die leeftijd. Daarnaast raken jaarlijks duizenden auto’s total loss door ongevallen – en dat treft ook EV’s. Auto Recycling Nederland (ARN) signaleert nu al dat steeds vaker elektrische auto’s bij de sloop belanden, met name na zware ongelukken.

Toch is de instroom van EV’s bij demontagebedrijven op dit moment nog beperkt. In 2022 werden in totaal 176.887 auto’s afgemeld voor demontage, een historisch laag aantal (ter vergelijking: 220.926 in 2021). Daar zaten relatief weinig EV’s tussen, simpelweg omdat het gros van de elektrische auto’s nog jong is en vaak bij export of op de tweedehandsmarkt belandt. Het aanbod aan gebruikte onderdelen uit EV’s “loopt dan ook nog enorm achter vergeleken met conventionele auto-onderdelen” – logisch, want elektrische modellen zijn nog niet zo lang op de markt en bevatten minder onderdelen. Maar de verwachting is duidelijk: met elk jaar meer EV-registraties zal ook het aantal afgedankte EV’s exponentieel toenemen in de komende 10 à 15 jaar. De sloopbranche wil voorkomen dat ze straks wordt overvallen door een stroom aan elektrische sloopauto’s. De tijd om voor te bereiden is nu.

Veiligheid eerst: nieuwe risico’s en regels 

Een van de grootste uitdagingen bij EV-demontage is veiligheid. Waar traditionele auto’s vooral uit mechanica bestaan (met hier en daar een brandstof- of olielek), brengen EV’s hoogvoltage-risico’s en batterijbrandgevaar met zich mee. Een lithium-ion accupakket is geen onderdeel dat je achteloos loskoppelt. Wat als zo’n batterij in brand vliegt? Dat is niet te vergelijken met een benzinebrand; lithiumbranden zijn zeer moeilijk te blussen. Henk van Olst, eigenaar van een autodemontagebedrijf in Nunspeet, zag het gevaar van dichtbij. In 2018 vatte bij hen tegenover een opslag met fietsbatterijen vlam. Binnen 15 minuten stond de boel in lichterlaaie en de brand woedde meerdere dagen door omdat deze niet te blussen was. Zoiets wil geen enkel sloopbedrijf meemaken op zijn eigen terrein.

Kennis en opleiding voor hoogvolt-werk 

De sleutel tot veiligheid is kennis en training. EV’s mogen dan wel “auto’s” zijn, maar “hybride en elektrische auto’s met een lithium-ion aandrijfbatterij zijn echt wel iets anders dan de auto’s die we van oudsher demonteren”, merkt Van Olst op. Zijn bedrijf bestaat al sinds 1972, en zelfs voor deze doorgewinterde sloper geldt: nieuw type auto, nieuwe vaardigheden. Daarom hebben demonteurs bij veel sloperijen speciale trainingen gevolgd, zoals de cursus “Veilig demonteren van e-voertuigen” bij Innovam (een opleider in de mobiliteitsbranche). Deze cursussen zijn vaak gebaseerd op de norm NEN 9140, de veiligheidsrichtlijn voor werken aan elektrische voertuigen. Hier leren monteurs hoe ze hoogvolt-systemen spanningsvrij maken, welke persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) ze moeten dragen en hoe ze volgens fabrikantinstructies een EV veilig ontmantelen.

Brancheorganisaties ARN en Stiba stimuleren dit actief. ARN vergoedde bijvoorbeeld de trainingskosten voor ten minste één medewerker per aangesloten demontagebedrijf. Niet voor niets is in de KZD-certificering (KwaliteitsZorg Demontage) – het kwaliteitskeurmerk voor demontagebedrijven – veilige EV-demontage een vereiste geworden. De nieuwste KZD-norm is “gemoderniseerd… en een update voor de demontage van elektrisch aangedreven voertuigen”. Stiba eist van haar leden KZD-certificering, wat inhoudt dat een RDW-erkend sloopbedrijf zijn personeel opgeleid moet hebben voor EV’s en de juiste veiligheidsprotocollen volgt. De RDW (Dienst Wegverkeer) houdt via erkenningen en audits toezicht op deze milieu- en veiligheidseisen. Met andere woorden, zonder geschoold personeel en aangepaste veiligheidsmaatregelen kom je als autosloperij niet meer weg – en terecht.

Ook de overheid heeft regels rondom EV’s. Zo verplicht het Besluit beheer batterijen (Bbb) autofabrikanten om aandrijfbatterijen na gebruik terug te nemen. In de praktijk dragen importeurs deze taak over aan ARN via een “beheerbijdrage”. Hierdoor is er een landelijk systeem: een autodemontagebedrijf haalt de batterij uit de auto (alleen als het voldoende getraind personeel met de juiste gereedschappen heeft) en meldt deze aan bij ARN. ARN zorgt vervolgens voor veilige inzameling en verwerking van afgedankte accu’s. Dit betekent dat slopers niet zelf hoeven te tobben met hoe ze van een versleten accu afkomen – er is een logistiek netwerk en duidelijke procedure, vaak inclusief het registreren van de batterij in een systeem.

Veilige opslag en brandpreventie 

Een groot aandachtspunt is wat er gebeurt vóór dat de batterij wordt opgehaald of verwerkt. Na demontage moet een hoogvolt-accu veilig opgeslagen en vervoerd worden. Beschadigde batterijen (bijvoorbeeld uit een gecrashte EV) vallen onder gevaarlijke stoffen en vereisen speciale behandeling. ARN heeft hiervoor geïnvesteerd in speciale accuboxen voor transport, zodat zelfs “niet-transportzekere” batterijen – accu’s die risico lopen op brand of lekken – veilig vervoerd kunnen worden. In 2018 bleek minder dan 20% van de ingezamelde EV-accu’s in zo’n kritieke categorie te vallen, maar naarmate EV’s ouder worden kan dit aandeel stijgen. Daarom zijn er ook strengere regels op komst (vanaf 2019 en verder) omtrent opslag en vervoer, waarop ARN anticipeert.

Binnen het demontagebedrijf zelf is brandveiligheid topprioriteit. Veel sloperijen richten nu een aparte opslagplek in voor EV-batterijen, bij voorkeur buiten het hoofdgebouw op een veilige afstand. Een mooi voorbeeld is Autodemontage Van Boxtel, een sloopbedrijf dat voorop loopt in EV-demontage. Zij gebruiken speciaal ontworpen en gekeurde opslagfaciliteiten om accu’s veilig te bewaren, zoals een zeecontainer met extra beveiliging tegen elektrische geleiding en voorzien van rook- en brandmelders. Deze zorgvuldige aanpak beschermt medewerkers en milieu tegen mogelijke gevaren van onjuiste opslag.

In een speciaal ingerichte container kunnen bij Autodemontage Van Boxtel meerdere EV-accu’s veilig worden opgeslagen. De geïsoleerde opslag met waarschuwingssignalen en sensoren minimaliseert risico’s voor personeel en omgeving.

Een stap verder gaan de voorzieningen voor noodsituaties. Wat als een accupakket toch tekenen van thermal runaway vertoont? Van Boxtel heeft hiervoor een innovatieve oplossing bedacht: een dompelbad. Dit is een grote waterbak (in feite een omgebouwde container) waarin een beschadigde elektrische auto meteen ondergedompeld kan worden bij brandgevaar. Door de auto volledig in water te plaatsen, dooft een eventuele accubrand sneller en wordt overslag voorkomen. Het dompelbad is zelfs groot genoeg voor meerdere voertuigen tegelijk, zodat bij calamiteiten direct ingegrepen kan worden. Zulke creatieve veiligheidsmaatregelen laten zien hoe serieus vooroplopende demontagebedrijven de risico’s nemen – en het biedt de rest van de branche inspiratie hoe het óók kan.

Voor extreme noodgevallen heeft Van Boxtel een “dompelcontainer” ontwikkeld. Deze met water gevulde container (met UN 3481 lithium-waarschuwingsborden) staat klaar om een brandende of instabiele EV in onder te dompelen, om zo een batterijbrand te blussen en verdere schade te voorkomen.

Natuurlijk komt het in de praktijk zelden tot dergelijke noodsituaties. Preventie is de norm: zorgvuldig werken, spanningsvrij maken, geïsoleerd gereedschap gebruiken en elke stap in het demontageproces dubbelchecken. Veel bedrijven schaffen tegenwoordig een EV-veiligheidsset aan: een pakket met o.a. hoogspanningshandschoenen, geïsoleerd gereedschap, een gezichtsscherm, een veiligheidshaak en lockout-tagout materiaal. ARN heeft zo’n “startset EV-demontage” in 2023 geïntroduceerd; in de eerste weken bestelden 30 bedrijven meteen zo’n set. “We doen dit voor de veiligheid van onze demonteurs,” benadrukte Van Olst bij ontvangst van zijn set. Het gebruik van deze hulpmiddelen moet net zo routine worden als het dragen van een veiligheidsbril – veiligheid eerst, elke keer.

Nieuwe voorraad en processen: onderdelen van EV’s 

Naast veiligheid verandert ook de aard van de onderdelenvoorraad bij een autosloperij door de opkomst van EV’s. Waar je vroeger rijen motorblokken en versnellingsbakken in het magazijn had liggen, vind je straks elektrische motoren, batterijpakketten en laders als nieuwe categorieën. EV’s hebben veel minder bewegende delen in de aandrijflijn dan brandstofauto’s, dus sommige klassieke slooponderdelen (uitlaten, koppelingen, radiateurs) verdwijnen op termijn. Tegelijk hebben EV’s weer unieke componenten die interessant zijn voor hergebruik: denk aan een complete aandrijfbatterij, modules daaruit, elektromotoren, omvormers, laadinfrastructuur (bijvoorbeeld de onboard charger of laadpoort), etc.

De vraag is: wat kunnen slopers doen met zo’n accu of elektromotor? Hier komt samenwerking in de keten om de hoek kijken. Zoals eerder genoemd, neemt ARN veel afgedankte batterijen in om te zorgen voor recycling of tweede leven. En dat tweede leven is niet zeldzaam: al in 2018 kreeg ~90% van de door ARN verwerkte EV-accu’s een tweede leven in stationaire toepassingen. Veel accu’s zijn dus na hun “autoleven” nog prima bruikbaar voor bijvoorbeeld energieopslag. We zien in Nederland initiatieven waarbij gebruikte auto-accu’s worden ingezet om zonnepanelen-opbrengst in woonwijken op te slaan, of zelfs om een landingsbaan van stroom te voorzien. Een afgedankte autobatterij kan jaren blijven dienen als bufferbatterij – er is een hele nieuwe bedrijfstak in opkomst gericht op zulke slimme herinzet. Voor een sloopbedrijf betekent dit concreet: een accu is niet per se afval, het kan ook een product zijn waar andere partijen om staan te springen. Zo is er Spiers New Technologies (SNT) in Ede, een specialist die accupakketten reviseert en modules vervangt om ze weer als “remanufactured” batterij aan te bieden. Een sloperij die een relatief goede EV-batterij binnenkrijgt, kan deze via ARN of direct aan zo’n specialist leveren voor refurbishment. Daarmee levert het sloopbedrijf grondstof voor de circulaire economie én kan het mogelijk iets terugverdienen.

Uiteraard zal niet elke EV-accu nog geschikt zijn voor hergebruik. Beschadigde of versleten batterijen gaan naar recyclingbedrijven waar de kostbare materialen (zoals lithium, kobalt, nikkel) worden teruggewonnen. Op dit moment wordt zo’n 80% van een EV-batterij gerecycled, maar de industrie werkt hard om dat percentage te verhogen. Het is een technisch uitdagend proces – volgens Martijn Boelhouwer (ARN) ligt hier “nog heel veel ontwikkeling en opschaling” in het verschiet. Niet alle materiaal is economisch of energie-technisch 100% terug te winnen, maar in Nederland zijn we al koplopers met hoge recyclingpercentages. Ter vergelijking: van een hele auto wordt inmiddels 98,7% van het gewicht hergebruikt of gerecycled. Die laatste paar procent is lastig, maar de focus ligt op hoogwaardige recycling – en EV’s vormen de nieuwe frontier om dat succes voort te zetten.

Onderdelen hergebruiken: ook elektronica en modules 

Naast de batterij kent een EV natuurlijk nog meer componenten die in de sloopvoorraad terechtkomen. Elektromotoren en aandrijfassen, die meestal behoorlijk robuust zijn, zouden tweedehands een leven kunnen krijgen in andere EV’s of conversies (denk aan hobbyisten die een klassieke auto ombouwen naar elektrisch). Elektronische modules – van infotainmentsystemen tot ADAS-sensoren – kunnen vaak opnieuw gebruikt worden als ze onbeschadigd zijn. Ook carrosseriedelen en interieuronderdelen van EV’s zijn niet anders dan bij brandstofauto’s en blijven dus een belangrijk deel van de onderdelenhandel.

Toch moeten gebruikte-onderdeel leveranciers zich instellen op nieuwe vragen. Iemand die een deur voor een Nissan Leaf zoekt, wil misschien ook weten of de hoogvoltbatterij nog goed is. Of een garage wil een inverter (omvormer) vervangen van een Hyundai Kona EV en zoekt een tweedehands exemplaar. Dat vergt dat demontagebedrijven weten wat ze in huis hebben en hoe ze die onderdelen kunnen testen en opslaan. Bijvoorbeeld: een EV-accu bewaren bij een bepaald laadniveau voor optimale houdbaarheid, of een elektromotor beschermen tegen stof en vocht omdat er geen oliecirculatie is zoals bij een verbrandingsmotor. Het voorraadbeheer wordt dus anders, meer high-tech wellicht. Sommige sloopbedrijven investeren in testapparatuur om de State of Health van een batterij te meten, zodat ze met gegevens kunnen aantonen wat de restcapaciteit is. Dergelijke info is goud waard voor potentiële kopers in de tweedehands markt.

Bovendien vergt de administratieve afhandeling aandacht: bij het afmelden van een voertuig in het RDW-systeem zal het steeds gebruikelijker worden om ook de status van de aandrijfbatterij te registreren. Dankzij de koppeling met ARN’s batterijenplatform (waar demontagebedrijven bijvoorbeeld via batterijen.arn.nl een accu kunnen aanmelden) is traceerbaarheid gegarandeerd – een geruststelling voor overheid en milieu.

Wetgeving en branche-initiatieven in Nederland 

Zoals eerder aangehaald zijn er duidelijke spelregels voor autorecycling in Nederland, en EV’s vormen daarop geen uitzondering. Nederland loopt voorop met een uitgebreid autorecyclingnetwerk en hoge milieu-eisen. Elk RDW-erkend autodemontagebedrijf moet voldoen aan strenge milieunormen; ze beschikken over certificaten (KZD) en worden periodiek getoetst. Dit was al zo voor brandstofauto’s en geldt nu ook voor EV’s, met aanvullende eisen. Denk aan het veilig kunnen opslaan van hoogvolt-accu’s, getraind personeel, en het bijhouden van registratie van die batterijen – punten waarop bedrijven getoetst worden.

Brancheorganisaties spelen een proactieve rol. ARN (Auto Recycling Nederland) coördineert de hele keten van auto- en batterijnsameslteling en recycling. Samen met ruim 200+ partners (demontagebedrijven, shredderaars, recyclers) zorgt ARN dat vrijwel elke auto verantwoord wordt verwerkt. ARN biedt trainingen, advies en zelfs financiële prikkels. In 2023 stelde ARN een stimuleringspremie in om sloperijen te helpen investeren in veilige EV-demontage. Van juli 2023 tot juni 2024 konden demontagebedrijven subsidie krijgen; uiteindelijk maakte 75% van de bij ARN aangesloten bedrijven er gebruik van. Met de premie stimuleerde ARN investeringen in onder meer apparatuur en training voor hoogvoltbatterij-demontage. Bedrijven kregen geld terug als ze personeel lieten trainen, speciaal gereedschap aanschaften of de afvoer van batterijen netjes registreerden – tot wel €10.485 aan tegemoetkoming. Die massale deelname (driekwart van de sloopbedrijven!) laat zien dat de branche zichzelf actief aan het voorbereiden is.

Ook Stiba, de brancheorganisatie voor demontagebedrijven, zet in op kennisdeling en lobbying voor goede regelgeving. Stiba bestaat in 2025 veertig jaar en behartigt de belangen van voertuigdemontagebedrijven op zowel materiaalhergebruik als onderdelenverkoop. In samenwerking met partijen als ARN en RAI Vereniging startte Stiba onlangs initiatieven om hergebruik van onderdelen bij autoreparatie te bevorderen – dit sluit direct aan op de groeiende voorraad gebruikte EV-onderdelen. Immers, een gebruikte originele onderdeel met garantie is vaak een duurzaam en betaalbaar alternatief voor nieuw. Waarom zou dat bij EV-onderdelen anders zijn? Die vraag stellen Stiba en consorten zich ook. Het wegnemen van drempels (zoals onbekendheid of vooroordelen over tweedehands EV-onderdelen) is onderdeel van hun campagne.

En dan RDW – dit is de instantie die erop toeziet dat  autowrakken  correct worden afgemeld en verwerkt. De RDW geeft de erkende demontagebedrijven hun bevoegdheid om voertuigen digitaal uit te schrijven. Zodra een EV officieel wordt afgemeld voor sloop in het RDW-systeem, wordt hij een “afvalstof” in juridische zin. Vanaf dat moment moet het demontagebedrijf de wet- en regelgeving volgen voor afvalbeheer, wat in het geval van EV’s dus vooral neerkomt op correcte omgang met de accu en elektronica. De RDW eist dat elk voertuig compleet wordt afgemeld met alle delen van het kentekenbewijs, en in sommige gevallen moet een demontagecode aangevraagd worden (als papieren ontbreken). Dit proces is niet nieuw, maar voor EV’s betekent het extra dat de aandrijfbatterij uit het register verdwijnt en via ARN wordt afgehandeld. De RDW werkt nauw samen met ARN om ervoor te zorgen dat sloopbedrijven hun batterijen aanmelden; dit is hoe producentenverantwoordelijkheid wordt geborgd. Als eigenaar van een sloopauto kun je erop vertrouwen dat wanneer je je EV bij een RDW-erkend bedrijf inlevert, je een vrijwaringsbewijs krijgt én dat de auto (inclusief batterij) duurzaam wordt verwerkt.

Voorbeelden van pioniers in EV-demontage 

Hoe ziet dit er nu in de praktijk uit? We hebben al enkele namen genoemd: Van Olst in Nunspeet die trainingen volgde en de eerste EV-gereedschapsset in huis haalde, Autodemontage Van Boxtel die creatieve oplossingen als een dompelbad ontwikkelde... En er zijn meer inspirerende voorbeelden in Nederland.

Zo is Ad Stouten Autodemontage in Zuidwest-Nederland een familiebedrijf dat zich profileert als “groen” demontagebedrijf. Ze zijn erkend door RDW, ARN en Stiba, en voldoen aan de hoogste kwaliteitsnormen (KZD) – wat inhoudt dat ze ook klaar zijn voor EV’s. Ook Autodemontagebedrijf Van der Ven (in Brabant) adverteert met “high-tech recycling” en heeft eigen ophaaldiensten voor sloopauto’s. Hoewel niet expliciet vermeld, impliceert “high-tech” dat ze modern materieel hebben, wat in deze tijd zeker ook EV-demonteren omvat.

Sommige bedrijven specialiseren zich zelfs al in bepaalde merken van EV’s. Er zijn sloperijen die bijvoorbeeld relatief veel Tesla’s binnenkrijgen en zodoende een Tesla-onderdelenvoorraad hebben opgebouwd. Online platforms zoals Onderdelenlijn en Autoparts24 tonen dat er inmiddels honderden Tesla-onderdelen beschikbaar zijn – nog bescheiden naast de tienduizenden onderdelen voor Golfjes en Polo’s, maar het begin is er. Deze specialisatie zal waarschijnlijk toenemen: de ene sloperij wordt de go-to voor Nissan Leaf-batterijen, de andere voor Tesla-ombouwkits, etc. Het netwerk van circa 240 aangesloten demontagebedrijven in Nederland zorgt er samen voor dat we in de volle breedte klaarstaan.

Ook buiten de directe autosloop zie je initiatieven. Brandweer Nederland en het NIPV (Instituut voor Publieke Veiligheid) hebben onderzoek gedaan naar brandveiligheid in de autorecyclingketen, om kennis te delen over het beheersen van EV-branden bij sloopbedrijven. Zulke kennisuitwisseling tussen slopers, overheid en hulpdiensten is cruciaal. Denk bijvoorbeeld aan het ontwikkelen van protocollen dat een beschadigde EV eerst 24 uur buiten moet staan ter observatie voordat hij naar binnen gaat – een voorzorg die soms wordt aangeraden om thermal runaway risico te laten passeren. Pionierende bedrijven passen dit soort richtlijnen al toe en werken samen met hun lokale brandweer om voorbereid te zijn.

Op weg naar een elektrische toekomst in de autodemontage 

De opmars van elektrische voertuigen vraagt veel aanpassingsvermogen van de autobranche – en zeker ook van de autodemontagebedrijven en leveranciers van gebruikte onderdelen. Het is een transitie van oliepeilen en vonken trekken naar voltage meten en datasystemen raadplegen. Spannend? Zeker. Maar de Nederlandse sloopbranche heeft in het verleden vaker laten zien zich goed te kunnen aanpassen. We recycleden ooit carburateurs en katalysatoren; nu komen daar batterijen en laders bij.

De voorbeelden van Nederlandse bedrijven die zich nu al specialiseren, laten zien dat Autosloop 2.0 niet alleen theorie is maar realiteit in wording. Met de kennis en steun van ARN, de kwaliteitsimpulsen van Stiba en de controles van RDW ligt er een stevig fundament. Het is een toekomst waarin sloopbedrijven niet langer het eindstation zijn, maar een schakel in de circulaire keten van elektrische mobiliteit.

Stel uzelf de vraag: is uw sloopbedrijf er klaar voor? De elektrische revolutie dendert namelijk voort. Voor de autobranche is het een kans om te laten zien hoe innovatief en wendbaar ze is. Vandaag een hoogvoltcursus hier, morgen een accupakket in de verkoop daar. Wat gisteren een uitdaging leek, is morgen routine. Autosloop 2.0 is in de maak – en iedereen in de branche kan eraan meebouwen, met veiligheid, kennis en lef voorop.